Après le Marché

J’aime l’idée que cette histoire de suspension (qui est, dans la DS, oléo-pneumatique) se règle ainsi à deux, en fin de semaine, dans la cour du garage de mécanique de Jean Blondeau. Et que, ayant par la suite rendu à la voiture tout le développé du relief et des accidents du terrain, toute sa future expression de navigatrice dont on oublie, plus souvent qu’à son tour, qu’elle n’est pas exclusivement constituée par la vitesse du véhicule ou par sa négociation des virages et des tournants du trajet, mais également par la nature et l’épaisseur du terrain, par ce contact on ne peut plus violent avec la surface du sol dont il faudra alors amortir les chocs ; j’aime donc l’idée que, ayant rendu à la DS tout le futur coffret à surprises du terrain qu’elle aura à absorber et à amortir sous la forme (qui en devient presque métaphysique sous l’effet d’un discours qui veut avant tout ménager la symétrie de la surprise et l’infini, l’indéfini, du futur chemin) d’une sphère, Blondeau et moi ayons bu un verre de muscat.

En un mot, on oublie que ce qui caractérise la technologie automobile, plus essentiellement encore que la distance, la vitesse ou l’autonomie, c’est cette intimité du contact avec la terre, ce premier lieu de l’invention qui est primordialement un lieu de séparation entre le véhicule et son terrain, l’intervalle que l’homme veut pour la première fois laisser entre lui-même et son berceau – un peu comme lorsque la forme taillée, et prête pour l’envol, du discours doit d’abord s’extraire de son bloc de roche – pour mieux le considérer, pour lui dire qu’à cette première évolution doit maintenant succéder une deuxième et que l’être qui a achevé de se détacher de sa matrice doit maintenant revenir à elle et évoluer, désormais, à sa surface.

On oublie qu’après la grande idée de la vitesse et du voyage, on doit revenir s’attaquer au premier site de violence, à l’endroit même où le véhicule, ayant quitté le sol et oublié la nature du terrain, doit revenir le négocier, doit l’absorber de nouveau comme une série de chocs et d’oscillations dont il ne pourra prédire ni la suite ni l’ampleur, mais simplement la traiter comme un donné empirique, comme la surprise du terrain.

Après avoir changé les sphères de suspension de la DS (et je n’en finirai pas de comparer la forme si parfaite, si incontournable et si fermée de la sphère avec l’infini de la surprise que le terrain lui promet : avec l’éternité du mot « suspension ») et rendu ainsi à la machine ce bol d’air, ce globe où allaient se mesurer pour elle, l’une à l’autre, l’élasticité du gaz et la pression du liquide (cette sphère, cette cellule de crise, réunissant au moins deux éléments, et élevant la physique à un degré de violence tel que, s’il n’en résulte pas l’explosion ou la déchirure, il en naîtra la finesse, la précision, et la douceur : celles de cette suspension à la fois si infinie et si géniale, si économique de pensée qu’elle loge entièrement dans une sphère, de la DS Citroën), Blondeau et moi avons pu absorber la surprise de notre propre terrain, ainsi que la finesse de suspension de notre propre discours, dans ce verre de muscat.

Il me vient, à partir de là, deux pensées qui me libèrent et qui résument, à elles seules, tout mon optimisme d’ingénieur et ma foi en la technologie ; qui expriment, en fait, tout le bonheur de ma propre suspension entre une réalité que je dois sans cesse absorber, souvent avec violence, et une pensée que je souhaite aussi infinie et définitive, aussi bienvenue dans mon véhicule que la sphère de suspension de la DS ; deux pensées qui me laissent le temps, non pas de me plonger dans la réflexion et de poursuivre ma composition difficile, mais de contempler, lorsque les choses sont bien faites, la perfection des choses et leur force, leur parfaite netteté et leur adéquation, c’est-à-dire qu’elles auront alors réussi à contenir un monde, à intégrer une très riche technologie et, au comble de cette adéquation et comme sa preuve, à poser si bien leur problème qu’il suffira alors d’un simple geste, aussi isolé, et détaché, et évident aux regards que la dépose de la sphère de suspension et la précision du geste de Blondeau, pour le résoudre.

Je trouve ainsi absolument génial que la DS à la suspension morte soit posée ainsi dans la cour de Blondeau, comme un bateau en cale sèche, qu’elle soit affaissée dans une sorte de soupir final – sa caisse touchant presque le sol et ayant momentanément renoncé à tout idée de future course et de futur choc, à tout idée de rebondissement et d’amortissement –, génial qu’elle soit ainsi lourde et présente, offrant absolument la même mécanique complexe qu’auparavant, mais cette fois-ci totalement inerte, lourde donc de toutes ses pièces et ses pompes et ses articulations et ses joints, et allégée en rien par l’idée que le souffle du voyage pourra un jour transporter ce vaisseau, offrant, donc, la totalité d’un problème à l’exception de sa solution ; je trouve génial que, cet énorme problème de mécanique ayant ainsi échoué dans une cour, au-dessous de la surface du terrain que la voiture voulait absorber et conquérir, au-dessous de la ligne de séparation de l’air et de la terre, de la décomposition et de l’envol ; génial que, la voiture ayant plongé au-dessous de tous les standards de la circulation et du voyage, il suffise alors de remplacer dans sa cavité buccale deux simples sphères comme on remplacerait deux molaires pour que le véhicule reprenne vie, que la circulation se rétablisse, que la caisse de nouveau se soulève, et que la DS, qui n’a pas encore démarré mais qui y est absolument prête, soit déjà assurée de retrouver toute la douceur de la suspension et tout l’infini de la sphère.

Je n’en dirai pas plus pour exprimer mon émerveillement face à cette technologie de la DS où Citroën semble avoir traité le même problème que les autres constructeurs (démarrer, rouler, suspendre la caisse et amortir les oscillations), mais en le décomposant autrement. Au lieu que la suspension soit le résultat de l’action combinée d’un ressort et d’un amortisseur, tous les deux perdus dans la jungle mécanique et très difficilement extirpables, ici elle est réduite à deux sphères vertes, qui ont émergé à la surface du problème mécanique volontairement rangé en bas comme deux bulles parfaites, deux bulles qu’il suffit de remplacer quand elles crèvent pour que la grande idée de l’automobile, qui n’est pas réduite, disais-je, à la vitesse ou au virage mais a véritablement pour racine la suspension et qui est elle-même comme une bulle qui est remontée à la surface de la technologie humaine, puisse de nouveau se constituer en sphère parfaite et prendre le large.

Et je trouve absolument génial que Blondeau, qui représente également à mes yeux une sphère parfaite et qui a également émergé à la surface de l’entreprise des hommes et de leur commerce comme un projet de pensée infinie, irréductible, et dont la suspension est en même temps parfaite, soit ainsi disposé à me recevoir simplement dans sa cour, en fin de semaine, et qu’il accomplisse d’un simple geste la dépose et le rétablissement de ces simples sphères, me renvoyant ainsi à mon voyage et me préservant de la décomposition de l’idée, corrigeant ce défaut de suspension de la pensée qui faisait que la réalité ne lui apparaissait plus que comme un accident, et les hommes, que comme des oscillations incontrôlables.

Si l’écriture doit être réelle (je ne dis pas « réaliste »), c’est-à-dire qu’elle doit être vaste et considérable, il ne faut pas qu’elle soit pensée. Il ne faut pas qu’elle soit prévue. Il faut littéralement suspendre la pensée, afin que l’écriture soit pour elle un voyage automobile à tous les sens du terme et que les choses qu’elle écrira aient l’imprévu et le suivi empirique d’un terrain dont on ne devine pas à l’avance les accidents, mais dont la pensée, qui réglera alors seulement l’écriture à la manière d’un véhicule suspendu, viendra simplement absorber les chocs et contrôler les oscillations.

Ainsi, chaque fois que j’ouvre ce carnet de notes, je ne sais pas ce que je vais écrire ou quel accident m’attend. Je subis le phénomène qui va suivre comme une réelle invention, comme une technologie dont j’expérimente, pourrais-je dire, chaque fois de nouveau l’avantage et la nouveauté et le nouveau mode d’être, comme une technologie automobile de la pensée qui a su allier l’élan, le tournant, et cette violence du contact, ou plutôt du retour à la matrice rocailleuse de la langue. Une technologie que j’ai identifiée comme la racine même, comme le fondement même de toute l’idée de l’automobile et qui est alors reprise dans la technologie du même nom, proprement reconduite par le problème de la suspension. Une technologie dont l’effet immédiat sur ma sensation de conduire (c’est-à-dire d’écrire) est la perception très nette, à la fois séparée et harmonieuse, du choc combiné avec la fluidité, de la surprise, de l’exclamation que m’arrachent les mots descendus en moi, combinée avec l’élasticité de la pensée, c’est-à-dire avec les vertus à la fois réceptrices et anticipatrices de la pensée qui les intègre et proprement les reconduit.

Ne pas savoir quoi écrire et ne trouver le sujet de l’écrit qu’une fois sur place, sachant que c’est le sujet de l’écriture (moi-même) que l’on connaît et que l’on emmène et que l’on accompagne par la main jusqu’au lieu de l’écriture – sauf que cette connaissance sera alors inexprimable, inexistante donc, une véritable variable muette, et qu’elle ne se mettra à s’exprimer que par la reconnaissance du fond et de la forme du sujet qui suivra –, cela, c’est se rapprocher de l’intransitivité de l’écriture décrite par Roland Barthes.